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当城市实现完全自动驾驶,车该怎么开?人该怎么走?丨雷报第37期【亚博网页版】

2021-06-07 

本文摘要:强大的经济和便利的生活市场需求。

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强大的经济和便利的生活市场需求。代表了大城市对当地、地区和国家交通问题的意见。同时,致力于通过创建联合愿景、共享数据,在研讨会和会员城市定期交流,提高街道设计和交通实践状态。

目前,NACTO在美国的成员城市有数亚特兰大、奥斯丁、波士顿、芝加哥、休斯顿、纽约、圣地亚哥等20多座,国际上也有多伦多、温哥华等。一、远景:道路仍是禁区,人类生活空间报告开始,NACTO继续执行委员会首席委员、纽约市交通局专家JanetterSadik-Khan首先明确提出了她对城市无人驾驶交通的远景——以人为中心,这也是无人驾驶城市蓝图的基础。通过新的交通技术,街道被新的设计,首先满足人类的市场需求。

人行道成为共享的商业空间,不是为了行驶而使用的驾驶员的车道不会放置必要的道路空间,但也能有效地装载乘客。最后,城市空间将专注于公共交通、步行、骑自行车、共享游乐设施等城市移动的流动性。最重要的是,蓝图实际上临的无人驾驶,被认为是改建人类街道的好机会,在某种程度上是科学技术引起的革命。二、政策理念和行动1、构建自动化城市的六大准则毫无疑问,每个城市都必须强有力的政策来指导无人驾驶的未来。

根据上述六个标准,NACTO成员城市建设和实施自动化城市的未来重要步骤如下。安全性1)允许自行车和司机车辆的原作人行道和速度(20英里/小时)。2)用于第三方平台对城市运营的车辆进行电子邮件和数据总结,确认危险地带,新设计街道,安全运营。

3)创建城市街道操作者和几何原理,确认驾驶员车辆和无人车辆的安全运营。流动性1)建立全市AV工作组,所有市政部门必须参加无人驾驶车辆计划。2)唤起积极模式:建设街道应优先考虑可持续积极的模式,如货物运输、步行和骑自行车。3)区域合作,提高内部操作性:全面复盖面积城市的所有区域,将其整合到一个平台上,方便顾客使用。

平衡路权1)暂停道路改建:改版现有交通模式,提高自动化效率,提高道路市场需求。2)乘坐货物车道:为大量运输服务设计旅游路线,提高重要通道人员的吞吐量。3)新利用尚未充分利用的道路,保证沿人行道行驶的过路人的安全性和舒适的动态管理街1)街道数据化管理:第三方数据平台的安全性无缝交换街道数据,动态反对街道管理。

2)价格控制:制定交付和上下车管理计划,最大限度地提高用户体验,增加行人可能面临的道路风险。3)优化代码和采访:维持动态、数字化、可用的人行道库存,构建人行道民主化。用最多的车载更多的乘客1)制定将来需要停车的计划:在区域中增加行驶许可的适应性强的停车场和基础设施作为研究开发的原型,将来的改建变得容易。

2)加强电气化:通过为充电桩分配空间,根据占有率使用冗馀价格的方式,反对共享电动汽车的用途。3)战略投资:通过铺设大量路线,提高合作伙伴关系的现代化。

公共利益指导个人行动1)具体的公私合作障碍:通过共享条款建设可复制的资格,公私可以避免多次在美国城市工作的障碍。2)更多公众参与:减少技术开发和试验项目明度3)城市是自动化运营的一部分。讨论未来的技术运营,不能弥补。

2、城市街道在过渡期的实践和未来发展技术转型步伐迅速,但城市在庆祝无人驾驶车辆的过程中,其基础设施的变化是渐进的。例如,城市街道、人行道等成为测试新政策、技术、材料和街道类型的最重要场所。

实际上,2017年,美国许多城市通过根本投票措施将地方资金投入公共交通的基础设施和服务。未来,城市自动化不会经历一些自动化到几乎自动化的过程。前期,城市开展战略投资,计划连接自动化技术,大幅度实施自行车和步行。

车速允许不减至20英里/小时,为人行道设定动态价格。这种定价方式也将在美国城市首次公布和实施。综合以上因素,步行、自行车、核心运输用于市场需求激增,城市进入所有车辆共享时代。

更多的城市开始实施VMT(VehicleMilestraveled:司机里程),降低城市交通堵塞度。发展到最后,也就是城市车辆搭建基本自律,VMT更是减少,超越确实以人为本。三、无人驾驶汽车和城市街道的未来细分,建设未来城市街道不应注意以下十二个要点:双向操作者:在连接的车辆环境中,街道可以双向操作者。但是,双向操作者不能以行人流动为代价,必须建立中间和货物平台。

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每条车道只有一个方向:除了高速公路,街道不允许在单条车道上只有一个方向,其中不包括专用货运车道。住宅街可以设计为转弯行人街道。主要街道不应该接受高容量的公共汽车或铁路服务。

车道宽度:车道不得超过宽度。在大多数城市,10英尺以上宽度的车道可以满足车道领先的市场需求。未来,车道不应用于标记来区分,而应与人行道和中间线相比较。集成货物和货物车辆的设计:未来可以利用有限的街道空间和周围基础设施的调度筛选方式,满足环境乘客和货物业务的市场需求。

管理人行道市场需求:未来城市可以更方便地管理人行道环境。人行道可能在一天中获得公共空间、共享自行车站、信息站等各种功能。

灵活的移动中心:乘客可以在注册的中心网站上下车。管理交通空档距离:随着更多的乘客集成到多用途车辆中,行人享受频繁的过街机会,安全性不会大幅提高。街道技术:传感器和其他动态移动性管理技术尽量映射车内,给予更大的便利。

模式管理街:共享空间可以定义街道运营的未来。汽车在许多城市允许短距离行驶,可以增加货物地下通道的压力。时间管理:在不同的时间段,街道可以根据不同的市场需求大力管理。

如果行人活动超过某个阈值,启动时可能会重新开始,街道将继续以10英里/小时的速度运营。更低更稳定的速度:在城市中心,速度不得低于20英里/小时。

行人不应被检测,而应连接:人们需要装载传感器或信号来确保安全。车辆不应在各种情况下检测行人,确保不对街道行人造成损害。

自动化时代的城市街道不应优先考虑行人、骑车人和货运骑手。更小更少的车道可以增加车辆与行人的冲突,为所有街道的自行车道提供空间。

公共汽车不应优先在专用车道上运行,成为城市交通系统的中坚。人行道可以更灵活,反对更好的公共和个人用途。

车速允许在20英里/小时后,私家车的总车道将大幅减少。因此,专用运输车道和公共汽车的运输能力将大大提高。未来的城市街道通过完美的设计和明智的政策,为每个用户增加价值。

在这些政策的实施下,我们可以体验未来城市街道的图景。例如,无缝管理街道:未来城市可以无缝管理街道,减少私家车对城市生活的负面影响。车辆基础设施闲置的空间大幅度减少,街道恢复人们的生活(如下图)。

最大限度地增加交叉距离:行驶道路和交叉口的大小大幅度减少,最大限度地增加交叉距离,提高行人体验(如下图所示)。几乎独立国家的自行车道和宽阔的人行道可以增强街头空间的感觉。

低速可以使行人安全转换到任何车道(如下图所示)。未来城市的每一寸都会优先考虑行人。

在规则的实施下,驾驶员的车辆在短距离的十字路口为行人构筑安全舒适的街道环境(如下图所示)。频繁出现的车辆空档距离给行人过街的机会,不必花费太多时间。简单的信号灯也可以在一定程度上延长车辆和行人的时间(如下图所示)。

未来,每个不同类型的街道都将发挥不同的作用,以建立更高效、更人性化的城市街道管理。例如,多路林荫道在各个方向只有一条通行地下通道的市中央道路优先为车辆获得无障碍的通行空间,主要货物街道集中人员活动的住宅街道可以通过齐平的人行道、绿色基础设施成为城市的心脏,次要的十字路口可以成为自行车、汽车等移动服务的中心。

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四、安全性设计和考虑运输技术的变化,如何运营街道,城市如何管理交通流量,获得了新的思考机会。因此,NACTO在这份报告中明确提出了一系列关于道路设计的注意事项和假设。

1、更加频繁安全的横穿马路,在现在的城市街道上,交通行动主要集中在十字路口和十字路口附近。行人不能在十字路口过马路,到达目的地时有显着的延迟。另外,人行道非常狭窄,骑自行车的人一般需要和驾驶员的车辆共用车道。

在自动化时代,车辆开展优化,实施短距离行经。较少的车道和通过距离使必横穿街道(技术上成为横穿街道)再次成为长期的不道德。频繁月亮的中途横跨点(间隔50-100英尺),加上汽车道的足够空档,减少十字路口的费用。

2、行驶距离为了给街道用户带来安全的街道环境,可以在城市中心大力编程和管理速度(速度允许在20英里/小时以下)。目前规定行驶距离为60英尺,车速允许为35英里/小时,未来可能规定行驶距离为11英尺,车速允许为15英里/小时。3、车距在未来,城市可以防止不可逾越的高速公路一样的主干道,享受同时展开的多列交通主干道。随着越来越多的乘客集成到多用途车辆中,车辆与多排南北向之间有足够的空间,行人将享受更安全高效的过街体验。

4、十字路口到保镖处于无人驾驶汽车的行驶环境中,十字路口可以容纳更多流动的交通流量。一些小交叉口也可能成为运行缓慢的环形交叉口,而不是持续的停留和移动。5、上下车目前在,为了取得乘客,主要街道的车辆必须向右拐,以免造成一定的交通堵塞。

未来可以重新开启主要街道的停车位,这不仅可以增加主要车道的交通堵塞,还可以为沿路人行道留出更好的空间作为其他用途。6.更短的通过距离狭窄的车道可以允许更短的通过距离。

与短距离南北方向相匹配时,人行横道和车辆延迟的距离可减半至更大。例如,现在的通过距离是40英尺,将来可以削减到2段8英尺的短距离。五、新的移动系统-最大化车辆装载效率的未来,城市利用技术力量最大限度地提高有行车道的装载能力,使更多的人在有限的空间内行驶。

然而,如果单一闲置车辆占据主导地位,城市很难建立仅次于通行能力。自行车和高容量运输必须是街道的重要组成部分,为了满足大量居民的行动市场需求,必须设置特殊的区域。以上图为例,上半部分应对当前城市街道每小时的装载量,下半部分应对未来城市应用于新型移动系统后每小时的装载量。必须说明的是,两者都在假设车道宽度为10英尺,每小时通行1000人的装载量标准的前提下运行。

首先,与最显着的未来城市相比,追加了乘公共汽车和铁路的车道,其装载量每小时平均为10000-25000人。从自行车道来看,受保护的自行车道的装载量可能是现在的4倍-每小时4000人。

但是,两者在人行道、混合车道和私家车道上的装载量没有显示出差异,两部分人行道每小时通行9000人,混合车道的装载量在1000-2800人之间,私家车道(上部为私家车,下部为无人驾驶车)的装载量为每小时600-1600人。结语NACTO通过60多页的报告,展示了未来城市街道和自动化的蓝图。其中特别有趣的是,在以人为本的大前提下,通过对城市街道进行一系列管理,未来城市人们很可能回到任性横穿道路的时代。无论是AI、汽车网络还是自动化、无人驾驶,这些技术发展到最终都不会最大限度地释放人类的本能,让大家舒适地待着。

记录:报告原文源于NACTO发表的《自动化城市主义蓝图》(2017),原文可以关注(公共编号:)的公共编号,恢复NACTO。原始文章允许禁止发布。

下一篇文章发表了注意事项。


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